杰尔基达德里撞机事件

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杰尔基达德里撞机事件
१९९६ चरखी दादरी वायु-मध्य भिडंत

空难概要
日期	1996年11月12日
摘要	空中相撞
地点	印度哈里亚纳邦杰尔基达德里上空 28.6°N 76.2739°E / 28.6; 76.2739
总死亡人数	349
总生还人数	0
第一架飞机：沙地阿拉伯航空763号班机
涉事波音747-168B，注册号HZ-AIH
机型	波音747-168B
营运者	沙地阿拉伯航空
注册编号	HZ-AIH
起飞地	印度英迪拉·甘地国际机场
目的地	沙乌地阿拉伯达兰国际机场
乘客	289
机组人员	23
死亡	312
生还者	0
第二架飞机：哈萨克斯坦航空1907号班机
涉事伊尔-76TD，注册号UN-76345
机型	伊留申Il-76TD
营运者	哈萨克斯坦航空
注册编号	UN-76435
起飞地	哈萨克斯坦阿拉木图机场
目的地	印度英迪拉·甘地国际机场
乘客	27
机组人员	10
死亡	37
生还者	0

沙地阿拉伯航空763号班机（SV763）是一班从印度首都新德里飞往沙地阿拉伯东部城市达兰的定期航班。哈萨克斯坦航空1907号班机（K41907）是一班从哈萨克斯坦南部城市奇姆肯特前往新德里的伊留申Il-76TD包机航班。

1996年11月12日，在英迪拉·甘地国际机场起飞后不久的沙地阿拉伯航空763号班机（波音747-168B，编号：HZ-AIH）与正向同一机场进场的哈萨克斯坦航空1907号班机在新德里附近的哈里亚纳邦查基达里上空相撞。两航机上合共349人全部罹难，是航空史上最严重的空中相撞空难。（1977年特内里费空难两架飞机是在地面上相撞）

背景

事故班机

沙地阿拉伯航空763号班机于当地时间18时32分自英迪拉·甘地国际机场起飞，飞往沙乌地阿拉伯达兰国际机场。本班机的机长为Khalid al-Shubaily（时年45岁），副驾驶为Nazir Khan（时年37岁），飞航工程师为Ahmed Edrees（时年33岁）。机上有289名乘客及23名机员。本班机使用波音747-168B（注册编号HZ-AIH）执飞。

哈萨克斯坦航空1907号班机自哈萨克斯坦奇姆肯特机场起飞，飞往英迪拉·甘地国际机场。本班机的机长为Alexander Robertovich Cherepanov（时年44岁），副机长为Ermek Kozhahmetovich Dzhangirov（时年37岁），飞航工程师为Alexander Alexanderovich Chuprov（时年50岁），领航员为Zhahanbek Duisenovich Aripbaev（时年51岁），无线电操作员为Egor Alekseevich Repp（时年41岁）。机上有27名乘客及10名机员。本班机使用伊尔-76TD（注册编号UN-76345）执飞。

空难缘由

沙地阿拉伯航空763号班机在当地时间18时32分于英迪拉·甘地国际机场起飞后，获准爬升至10,000呎高度。同一时间，哈萨克斯坦航空1907号班机正向英迪拉·甘地国际机场进场。两架班机均由进近管制员V.K.Dutta负责管制。18时34分，1907号班机飞到距离机场74英里（117.5公里）时，获准下降至15,000呎。18时36分，与1907号班机处于同一航路反向飞行的763号班机获准继续爬升至14,000呎，管制员同时指示其等待通过1907号班机后继续爬升。由于新德里机场地面的雷达只能给出飞机的平面位置，不能给出飞机的高度信息，因此在当时空中飞机的高度由机组通过无线电口头告知管制员。

18时39分，1907号班机报告已下降到15,000呎，但实际在16,348呎左右且仍在下降。管制员知道两班航机将会接近对方，于是提醒1907号班机：“十二点方向有航空器活动，一架沙地阿拉伯航空波音747正向你的相反方向飞行，距离约10海里，预计5海里后交会，目视对方的话请报告。”1907号班机的无线电操作员Repp请求确认，管制员Dutta复述了一遍：“航机......距离你8海里，飞行高度140（14,000呎）”。1907号班机确认了管制员的指示，回答：“现在正在找，（哈萨克斯坦）1907。”

不到半分钟后，18时40分，一架美国空军的运输机机组向管制中心汇报，称他们在两点钟方向看到了“一场大爆炸”。管制员Dutta尝试联络763号班机和1907号班机，但均无回应。两航机几乎是迎面相撞——Il-76在747机腹下面，其左侧机翼切断了747的左侧机翼，然后747的左侧水平尾翼切断了Il-76的垂直尾翼上部（包括垂直尾翼顶部的水平尾翼）。747在相撞后随即失去控制，进入快速螺旋下降状态，左翼拖着火焰。747在空中部分解体，最后以几乎超音速的1,135km/h（613节、705mph）撞地。飞机的机头、机舱扎入地面之下十几米深处。由于Il-76失去了大部分左翼和垂直尾翼，并连带失去了全部水平尾翼，其陷入无法控制的水平自旋，最后以水平姿态撞地，撞地时机体结构基本完整。相撞后，两航机的残骸坠落在哈里亚纳邦查基达里的田野。搜救人员在1907号班机的残骸中救出4名重伤的乘客，但他们最终都伤重不治。

事故调查

负责调查事故原因的委员会由当时德里最高法院的法官R·C·拉郝蒂（2004年7月升任首席法官）领导。委员会邀请了印度的航空交通管制员工会的人士及两班航机所属的航空公司人士作证。搜救人员寻获的黑盒则由所属航空公司在委员会的监督下分别在莫斯科和伦敦解读内容。

参考了多方面的作供及分析了黑盒的内容后，委员会认定事件是由哈萨克斯坦航空1907号班机的机长单方面造成的。根据黑盒的纪录，1907号班机的机长在航机下降到管制员指定的15,000呎高度后并没有停止下降，反而让航机继续下降，曾经让航机下降到低于14,000呎的高度。调查报告指出1907号班机无视管制员指示的严重错失，因为1907号机组内部语言沟通不良，及正副驾驶员精力不集中未能控制飞机高度下滑所致。伊尔-76的机组人员为五人，包括机长、副驾驶员、空中机械师、空中领航员、无线电通信员，由无线电通信员负责与地面的空中管制员用英语请示沟通联系。1907号班机的无线电通信员向正副机长转述了英迪拉·甘地机场空中进近管制员批准1907号班机下降至15,000英尺高度的命令后，1907号的正副机长没有复述命令，而调查员判定副机长误解空中管制员指示，把飞机下滑至高度14,000英尺(当时离763号班机不足三米的高度)，这时无线电通信员发现了飞机飞得太低，警示机长飞得太低并保持15,000英尺，虽然机长喊着“加速并拉起来”但随即空中碰撞发生。

伊尔-76机组的无线电通信员并没有自己的航空仪表，必须越过机长的肩膀才能看到机长前面的航空仪表的读数，因此无线电通信员向地面的管制员报告的飞机高度数据并不及时、准确。

哈萨克斯坦官员反驳指控，指当飞机下降的时候，1907号班机驶进积云中，航机并遇上湍流，指天气因素也是引致事故的另一个原因。航空交通管制员工会的代表引述气象报告指当时并没有湍流，但指出两航机在云团中相撞。这从唯一的目击证人－提莫菲·毕斯的证供中获得证实。最终，调查委员会认定意外的主因是哈萨克斯坦航空1907号班机的机长未遵从管制员的指示（保持指定的高度），至于未遵从管制员指示的原因则无定论，只确定有两个可能性：航机在云团中遇上湍流或沟通问题。

此外，当地机场设备落后也是引致意外的另一个原因。英迪拉·甘地国际机场当时并没有二次雷达获得航机的实际飞行高度，故有过时的一次雷达估计飞机的飞行方向与距离。飞机的高度信息由机组通过无线电口头告知管制员。其不准确的航机资料，某程度上影响管制员的判断。

另外，当时的民航管制区都是把进场和离场的航线分开，但因为新德里附近的空域大多被印度空军占用了，故新德里的航机使用同一条“空中通道”进场和离场。这增加了航机发生空中相撞的风险。

针对这两项潜在问题，调查报告建议新德里的空域作出以下改善：

• 新增一条“空中通道”，以便将进场及离场的航线完全分开
• 安装二次监视雷达，以获得航机的准确飞行高度
• 强制所有在印度运作的航机均需安装空中防撞系统
• 削减印度空军专用空域，以增加管制的灵活性

按照建议，印度民航局规定所有进出印度的航机均需安装空中防撞系统。

相关纪录片

有两套纪录片关于这次空难：

• "Head On!"－在国家地理频道播放
• 空中浩劫－此次空难被摄制成第七季第四集“Sight Unseen”；一些地区译作“Crash Course”，而香港、台湾则称为“夺命碰撞”。

相关条目

• 乌伯林根空难
• 1960年纽约撞机事件
• 空难列表
• 商业客机事故列表

外部链接

• （英文）两班客机的资料，来源：Aviation Safety Network：
  • 沙地阿拉伯航空763号班机 （页面存档备份，存于互联网档案馆）
  • 哈萨克斯坦航空1907号班机 （页面存档备份，存于互联网档案馆）