室兰本线列车对撞事故
室兰本线列车对撞事故是1947年 3月31日，在日本运输省铁道总局室兰本线发生的列车对撞事故。
概述
[编辑]1947年3月31日下午5点43分左右，室兰本线的静狩站与小幌号志站之间，下行225次客运列车（ C51型蒸汽机车235号牵引7辆车），与上行5388次临时货运列车（D52型蒸汽机车47号牵引46辆车）发生对撞。事故发生前两列车的司机都发现前方有列车并紧急刹车，但为时已晚。两列列车的机车都脱轨且严重受损。旅客列车前两辆客车严重受损，货运列车第一节货车车厢（载煤）被卡在机车煤水车下，第二节车厢（载马）和第三节车厢（载煤）则爬到了煤水车上方，全部受损严重。事故造成 4 名乘客死亡，有 60 名乘客和机组人员受伤，其中有些人伤势严重。
小幌号志站的环境
[编辑]室兰本线静狩站与小幌号志站之间地势险峻，铁路沿着内浦湾修建，为了通过陡峭悬崖而修建了多条隧道，并在这一区间中利用有限的平地和空间设置了小幌信号站，其为所谓的“烟管型信号站”[1] 。
小幌信号站共包括3条隧道，从长万部方向起依序为美利加滨隧道、幌内隧道、礼文华山隧道。下行列车机车停车位置是进入礼文华山隧道口前，而上行列车机车停车位置是幌内隧道（长318米）与美利加滨隧道之间 20 米的空间。上行线的安全侧线在美利加滨隧道内，下行线则是在礼文华山隧道内安装了脱轨转辙器。
由于环境特殊，交换路牌将十分困难，故设立号志站之时，静狩站—小幌号志站—礼文站之间就已经采用连动闭塞。
| ←旭滨号志站 ／长万部站方面 |
礼文站／ 东室兰站 方面→ | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| 静狩站 | 小幌号志站 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
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├○ 下行正线出发信号机 | 
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第二静狩隧道 | |
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第一边加牛隧道 | |
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美利加浜隧道 |
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幌内隧道 | |
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礼文华山隧道 | ||||||||||||||||||||||||||||||
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第一静狩隧道 | |
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鼠ノ鼻隧道 | |
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第二边加牛隧道 | |
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○┤ ○┤上行正线出发信号机（中继） 上行正线出发信号机 | |||||||||||||||||||||||||||
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事故原因
[编辑]小幌
[编辑]事故当天，上行的5388次临时货运列车原定直接通过小幌号志站后，在静狩站交会下行的225次客运列车。然而货运列车的机车故障，列车比预定时间晚了约七分半钟，并在小幌号志站临时停车；机车并不是停在正常的停车位置（驶出幌内隧道口、出发信号机前），而是停在进入幌内隧道内约50米处。
小幌号志站的副站长来到机车旁询问状况，转辙工也在附近等待指示。副站长与司机员对话时提到“如果修理时间较长，就让客运列车先行通过”，但转辙工却误解了这句话，认为这是给了自己“让客运列车先行通过”的指示。
转辙工立即返回站房告诉等待指示的号志员“客运列车先通过”。号志员以为这是副站长的指令，便联络静狩站取消上行货运列车小幌→静狩区间的闭塞许可，让客运列车先行驶。但实际上副站长并没有下达这些指示，也不知道车站同事们进行这些动作。
货运列车机车很快就排除了故障，列车比预定时间晚点约10分钟从小幌信号站出发。出发时，小幌信号站副站长和货运列车司机员均确认出发信号机（位于机车当时位置前方约290米处）显示为“进行”，但开动后不久由于蒸汽机车的煤烟，他们就看不到信号了。司机员通过出发信号机时也未再确认，便驾驶列车继续前进。
静狩
[编辑]此时静狩站号志员已如前述接到小幌站的通知，完成联络手续，将小幌往静狩上行货运列车的出发信号改为“停止” [2] ，并操作连动闭塞设定，将静狩往小幌方向下行客运列车的出发信号改为进行[3] [4] 。接着他们打算操作美利加滨隧道内的转辙器以便让静狩往小幌的客运列车通过，但发现无法操作[5] 。
小幌
[编辑]小幌信号站的信号员觉得不放心，向回到车站的副站长询问上行的货运列车的状况。得知货运列车已经出发，他们立即操作闭塞装置，取消了下行客运列车静狩－小幌区间闭塞许可，并联络静狩站，试图阻止下行客运列车开车。
静狩
[编辑]静狩站知道原定通过该站的上行货运列车晚点，这时下行客运列车比预定时间晚点约一分钟发车。旅客列车的司机直到机车通过出发信号机，都确认信号为“进行”。站长和副站长目送客运列车出发，却发现列车经过出发信号机时，信号变为“停止”[6] [7]。不过由于列车长并未从列车探头出来[8]，他们认为已经来不及，也无法通知列车停车。
接着，静狩站收到小幌号志站的通知，要求阻止下行客运列车出发，但这时客运列车已经开走了。当时的火车还没有配备无线电设备，两个车站都无法与列车联络。两列车后来在两站的中间位置附近迎面相撞。
事故后的对策
[编辑]在小幌号志站，闭塞设备改造成与转辙器连动；如果转辙器并未朝指定方向开通，就无法进行闭塞作业。 [9]但这种改造仅见于小幌号志站，并未普及。
此外，小幌号志站的副站长、信号员、转辙工、货运列车司机、静狩站站长、副站长以及客运列车列车长等，都受到了书面严厉警告。
参考文献
[编辑]- 运输省、札幌铁路局，《运行事故报告》第479号，1947年。
- 桥本芳太郎，《论小幌信号站的电信号安全设备》，《信号安全》，第 4 卷，第 5 期，信号安全协会，1949 年。
- 日本国铁北海道总局，《北海道铁路百年史第2卷》，铁道广西会北海道支部，1980年，390页。
- ^ 因列车停站时，只有蒸气机车位于隧道外冒着烟，而得名
- ^ 此时，货运列车已经出发，但推测此时恰在出发信号机之前。不过，如上所述，从机车上看不到出发信号机。此外，当时还没有自动列车停止装置(ATS)。
- ^ 因此，静狩站能将下行列车的出发信号显示“进行”
- ^ 由于联锁，货运列车发车讯号改为“停车”后，至少需要60秒才能执行此操作。
- ^ 此时，货运列车正在道岔附近行驶，据信转辙器已被联锁锁定。
- ^ 这是因为小幌号志站取消了客运列车的闭塞许可。
- ^ 原本当火车进入正线后，才会变成“停止”。
- ^ 这时列车长已经停止监视列车出发过程，开始在车内查票。
- ^ 至少在这种情况下，事故分析显示，如果在实施闭塞之前，转辙器已在指定方向上打开，那么在最坏的情况下，上行的货运列车只会闯入美利加滨隧道内的安全侧线。