台鐵DR2200型柴油客車

臺鐵DR2200型柴油客車
DR2200型於西部幹線
概覽
類型	通勤客車
原產國	日本
製造	川崎車輛
改造	唐榮鐵工廠
產量	4輛
車輛總數	4輛
製造年份	1932年～1934年
投入运营	1932年
退出运营	1998年
報廢	2003年
主要用戶	臺灣總督府交通局鐵道部 臺灣鐵路管理局 國家鐵道博物館
技術數據
車輛長度	新出廠：17,720mm 1957年改造：19,916mm
車體宽度	新出廠：2,680mm 1957年改造：2,660mm
車體高度	新出廠：3,720mm 1957年改造：3,600mm
車輛重量	新出廠：19.5t 1971年改造：35t
轴距	1,700mm
轨距	1,067mm
車體材質	碳鋼
設計最高速度	新出廠：95 km/h 1971年改造：105km/h
發動機	新出廠：Buda CF-6型 1956年改造：DMH－17型 1971年改造：康明斯NHHB-600型
發動機功率	新出廠：120HP 1956年改造：160HP 1971年改造：200HP
傳動比	3.22
制動方式	西屋SM-3型、GPS軔機系統G2A型、SE軔機系統

臺鐵DR2200型柴油客車最初為KiHa200型汽油客車，由臺灣總督府交通局鐵道部於1930年代自川崎車輛引進，以因應公路運輸競爭。自1932年起投入淡水線運行，是臺灣第二款具圓頭流線造型的鐵路客車。

二戰期間共有兩輛因戰損報廢，其餘車輛在戰後陸續汰換動力並進行多次改造，最終統一編為DR2200型柴油客車。歷經數次動力更新後，本型車在1970年代可達時速105公里，並廣泛應用於幹線與支線。由於塗裝呈藍色，在營運後期獲得「藍寶寶」的別稱。

隨著台鐵DR1000型柴油客車於1998年接替運用，本型車全面退役，僅DR2203號保存至今，並於2018年起展開修復，於2023年完成，作為國家鐵道博物館的遊園車。

概要

1930年代初，臺灣的公路運輸快速興起，短程鐵路客運逐漸受到巴士衝擊，其中又以淡水線影響最為顯著。為應對此情況並參考日本本土的發展趨勢，臺灣總督府交通局鐵道部自1930年起陸續購置汽油動力客車，用於短距離運輸。第一批引進的為日本車輛製KiHa1型（キハ1形）小型汽油車。

1932年，鐵道部再自日本車輛製造及川崎車輛採購KiHa100型（キハ100形気動車）與KiHa200型（キハ200形気動車）兩種中型汽油客車。兩者設計大致相同，差異主要在於承造廠商不同。本型車是臺灣第四款汽油客車，也是第二款中型動力車，其中KiHa200型即為日後DR2200型的前身。

KiHa200型採圓弧狀的流線外型，展現當時日本流行的現代化設計風格，也是臺灣鐵道上第二款此類樣式的車輛。隨後，這批車陸續經歷多次動力更換、車體翻修及編號調整，逐漸演變為DR2200型柴油客車，並在戰後成為臺鐵支線與中短程運輸的重要車種。由於改造後車身以藍色塗裝為主，加上體型相對小巧，後期被鐵道迷與員工稱作「藍寶寶」。

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  KiHa200型的車體外觀

營運

本型車自投入營運起，最初配置於淡水線，取代蒸汽機車成為主要運用車輛，固定行駛於臺北至淡水之間。1933年11月15日改點後，臺北－淡水間直達列車改經新北投，以便利北投地區旅客。同月，KiHa202號曾發生火燒車事故而停用，至隔年10月20日方恢復服務。1939年因戰爭造成汽油短缺，營運一度中斷，至戰後方重新投入使用。

戰後，僅餘兩輛仍繼續服役，其餘因毀損而報廢。1952年12月改點後，部分車輛調往南部，營運屏東至溪州間的汽油列車。1956年臺鐵推動柴油化，該型車同步更換柴油引擎；同年2月1日改點起，又延駛至枋寮。根據1960年1月1日改點時刻表顯示，多數列車行駛於臺南、高雄至屏東間，往返枋寮的區間車每日則維持兩班。至1964年，車輛已配屬高雄機務段。

1971年，本型車完成車體與設備更新。次年，隨支線混合列車停駛，全面改由柴油車擔當，DR2200型遂陸續投入支線及通勤區段使用。1977年車輛內裝依照DR2700型「光華號」規格更新，並曾支援混合編組行駛。1980年代中期再度翻修後，繼續於各地支線與地方列車服役。

至1998年，隨著DR1000型冷氣柴油客車陸續投入服務，DR2200型全面退出營運。之後，所有車輛集中停放於臺東機務段等待處置，直至2003年辦理報廢與拆解時，僅餘DR2203號獲得保存。

編號變更

本型車於出廠時原先被稱為「KiHa200型」。至1937年4月，臺灣總督府鐵道部推行新的車輛編號規則，規定須在型號前標示車重代號（如20公噸為「Ko」、25公噸為「Ho」、30公噸為「Na」），並以引擎輸出馬力的區間決定千位數字：100馬力以下使用「1」，100至未滿200馬力則使用「2」。依此制度，本型車更名為「HoKiHa2200型」。這套編號方式後來也成為戰後臺鐵柴油客車編碼的重要依據，例如DR2500至DR3100等級車型，皆能追溯至此一原則。

第二次世界大戰後，2201號與2202號因戰損報廢，其餘車輛仍被保留下來，並在接收與整備過程中經歷多次編號調整。最初被編為「TGA9120型」，1949年簡化為「GA9120型」，隔年（1950年）統一改為「GA2200型」。

隨著1950年代中期推動柴油化政策，本型車於1956年起汰換汽油引擎，全面改裝為柴油動力，並在1957年正式改用「DR2200型」的新編號。

1967年至1971年間，車輛陸續完成大修與結構更新，車重也由原先的25公噸提升至35公噸，編號自此固定下來，為使用至退役為止的正式型式。

DR2200型柴油客車編號變化表
註:為完整表示變化過程，避免日文與英文字母混用，此表不進行翻譯。

新出廠	1937年改訂	1947年改訂	1949年改訂	1950年改訂	1957年改訂	1971年改訂
キハ201	ホキハ2201	戰損未保留
キハ202	ホキハ2202	戰損未保留
キハ203	ホキハ2203	25TGA9123	25GA9123	25GA2203	25DR2203	35DR2203
キハ204	ホキハ2204	25TGA9124	25GA9124	25GA2204	25DR2204	35DR2204
參考來源：

規格與構造

車體

本型車出廠時，車體長度17,000毫米，全長17,720毫米，寬2,680毫米，高3,720毫米。外觀採當時流行的圓弧流線型設計，車頭中央設有一盞圓形前照燈，與同期的KiHa100型相比，其燈具下方另加裝簡易雨遮，下緣兩側配置尾燈。車側自兩端圓弧起算3,595毫米處設有一扇乘降門，門寬760毫米；兩門之間平均排列多扇尺寸為寬584毫米、高835毫米的車窗，並以50毫米間隔分隔。車體兩端及兩側另設有寬540毫米的乘務員門。

1960年，臺鐵於臺北機械廠進行首次大規模改造，將原先的圓頭車頭修改為平面設計，並增設貫通門。端面配置隨之調整：其中一端於貫通門兩側增設擋風窗，另一端僅右側設置擋風窗，左側則封閉並規劃為廁所。當時貫通門窗與駕駛擋風窗的下緣距地板800毫米，窗高835毫米。

1963年至1964年間，轉向架進行更新，車體高度調整至1,125毫米。1967年至1971年再度翻修時，車體加長至19,916毫米，並將車窗更換為當時常見的巴士窗，自此早期的圓頭造型與舊式車窗完全被取代，同時車重增至35公噸。

1983年至1985年間，因1960年翻新的車體鏽蝕嚴重，而新車尚未交付，臺鐵再委由唐榮鐵工廠進行全面翻修。此次將巴士窗改為上下推拉窗。翻修完成後，車體長度為19,000毫米，全長19,916毫米，寬度2,660毫米，高度3,600毫米，成為現存的最終外觀樣式。

客室設備

本型車在最初出廠時，駕駛臺設於端面中央，僅配置一張單人駕駛椅，其後方於乘務員門與乘客門之間設置一張可供6人使用的長條座椅。車廂中央部分，前後兩扇乘客門之間排列10排對座的非字型座椅，每個靠近走道的位置皆裝有簡易扶手，並於出入口與走道交會處設置立柱以供乘客握持。

1960年車體翻修改造時，原有座椅更換為通勤導向的長條椅，同時駕駛室被劃分為獨立封閉空間；此外，於靠近車尾駕駛室一側首次增設廁所，成為本型車首次具備衛生設施。

1963至1964年間，內裝再度更新，將座椅改為翻背式設計，使車窗與座椅配置一一對應。經此改裝後，全車座位數達66席。1977年車輛內裝依照DR2700型「光華號」規格更新。1983年至1985年間，再次由唐榮鐵工廠進行大規模翻修，於車廂內加裝行李架，方便乘客擺放隨身行李。翻修後內裝改採木紋牆板搭配白色車頂飾板，並裝設日光燈與電風扇，電扇的開關設於相鄰車窗上方。車廂中央右側另設淺藍色隔板遮蔽排氣管，地板鋪設灰綠色膠墊，以改善乘坐舒適度。

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  新出廠時的車輛內裝
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  1983年至1985年間改裝後的內裝

動力系統

本型車出廠時配置鋼板鉚接式轉向架，並搭載Buda公司生產的CF-6型汽油引擎，最大輸出功率為120匹馬力，設計最高時速可達95公里／小時。傳動部分使用機械式變速機，但由於該系統僅支援單車運轉，因此車輛在營運初期多以單輛形式行駛。然而，汽油引擎在油耗與輸出方面表現不佳，臺鐵遂於1956年推動改造計畫，全面更換為日本國鐵標準的DMH-17型柴油引擎，輸出提升至160匹馬力，並同時換裝由新潟鐵工所與美國Twin Disc公司合作開發的DF115型液體變速機。1963年至1964年間，轉向架再度進行更新，改採富士車輛製造的鋼板焊接式轉向架，以延長使用年限並提升運行穩定性。

因應運輸量增加與車齡老化，臺鐵於1971年展開第二次動力更新，將引擎改裝為康明斯NHHB-600型柴油引擎，並換裝新潟鐵工所的DBS100型液體變速機。此批新引擎輸出達200匹馬力，設計最高時速提升至105公里／小時。

自1971年改裝完成後，本型車即固定採用NHHB-600型柴油引擎及DBS100型液體變速機，並持續沿用至全面退役前，未再進行大規模的動力更動。

制軔系統部分，最初配置為西屋SM-3型直通軔機。隨後因應加掛拖車的運用需求，部分車輛改裝為GPS公司製的G2A型軔機系統。1963年再次更新時，改採SE型軔機，並增設車長閥以增強操作靈活度。司軔閥則以G2A型為基礎加以改良，同時搭配S16型風泵調壓器，以提升制動性能與安全性。

車輛保存與復駛

隨著DR1000型冷氣柴油客車於1998年投入服務，本型車全面退出營運，僅有DR2203號被保留下來。然而，該車輛長年停置於臺東機務段的露天環境，近二十年間未曾啟用。

2018年，文化部出資委託臺北機廠鐵道博物館籌備小組啟動修復工程。由於長期閒置導致制軔管路與行走系統均已失效，臺鐵遂於同年4月底至5月初，採取兩輛莒光號車廂夾帶方式，並在車內鋪設臨時鋼管導通氣路，再以R100型柴電機車牽引至七堵調車場。隨後透過陸路運輸移送至臺北機廠，並暫置於組立工廠內。

2019年國家鐵道博物館籌備處成立後，修復計畫改由籌備處出資並透過臺鐵公開招標，最終由臺灣車輛公司承攬。值得注意的是，該公司前身為唐榮鐵工廠，曾在1983年至1985年間主導本型車的翻修工程，負責此次修復的專案經理亦曾參與當年的改造工作，相隔三十五年再回到相同場域修復。

修復作業依循《里加憲章》精神，並符合國家鐵道博物館提出的「活的鐵道博物館」理念。初步調查顯示，車體存在多項缺失，包括尾燈外殼、渡鈑、製造銘板等遺失，部分下部設備亦有損壞或缺件，例如電氣喇叭、燃油壓力錶及外蓋板。車內方面則發現車窗破裂、窗簾毀損缺少，駕駛座椅與部分儀表設備亦不完整；廁所燈具亦有零件缺失。

在保存過程中，團隊同時展開色彩與材料調查，方式近似古蹟建築的「剝漆調查」，藉由比對漆層與殘留材料，重建各時期的用色脈絡，並據以制定修復方針。調查發現，原始設計圖僅記載藍、灰、白三色，並未提供色碼。經比對後，確認車頂灰色屬於臺鐵常用的銀灰色，車身標誌與線條則為純白色。車體藍色部分，在1990年代因塗料編號誤植而廣泛採用孔雀藍，但於拆卸製造銘板後方意外發現殘留的浪漫藍漆層，經儀器比對後確定為原始塗色。最終決議採取對比方式處理，DR2203維持孔雀藍塗裝，以突顯後期變遷，其餘車輛則復原為浪漫藍。

至於內裝部分，座椅骨架歷年曾出現深綠、淺綠、淺灰及深灰等不同塗裝，經考證後確立採用淺綠色方案。由於地板布、牆板、窗簾與座椅布料皆已破損，修復原則採「原樣更新」。地板布經切面分析後確定為綠色材質，窗簾布則曾出現綠白直條紋、黃白／黑色雙面、草綠／黑色雙面等形式。文物小組判斷原始設計應為黑色塑膠布料搭配白色平織導布，其他樣式屬後期更換。為符合法規，修復所用材料亦新增防焰功能。

結構方面，拆除舊天花板時發現車頂鋼板因長年鏽蝕已多處穿孔，過去雖多次修補仍難避免滲漏；地板鋼板亦有大面積腐蝕，無法僅以局部更新處理。經評估後，決定全面更換，並改用耐候性更佳的 JIS G3125 SPAH 鋼板取代原有的 JIS G3101 SS400 普通鋼材。此外，由於舊塗層嚴重劣化且結構變形，修復團隊採取全車噴砂至金屬層，以徹底清除鏽蝕並檢測受損範圍。之後，針對鏽蝕部位以等厚鋼板補焊，並進行視覺與非破壞檢測。工程完成後，依 IEC 61133 標準進行防水測試，確認無滲漏情況。

車體修復完成後，電氣與內裝同步展開。管路與配線需於牆板封裝前完成，後續再依序安裝窗戶、地板及牆面。其餘設備則依原始設計逐層恢復，最終安裝座椅後，車內作業大致完成。

動力設備部分，由於車輛停用已逾二十年，引擎、變速機、傳動軸及減速機等均需全面拆解檢修。傳動軸與回裝由臺灣車輛公司負責，引擎總成則交由專業廠商翻修，其餘動力組件由臺鐵花蓮機廠處理。

DR2203於2023年完成修復後，由國家鐵道博物館典藏保存。目前該車除作為園區展品外，亦被運用於館內短程遊園列車，並配有導覽員進行解說服務。

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  修復前利用莒光號車廂包夾的回送列車
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  修復後於鐵道博物館開行的遊園車